O voo 191 da American Airlines e o voo 2976 da UPS não foram acidentes idênticos, mas suas semelhanças atraíram muita atenção de investigadores e especialistas em segurança da aviação.
Em 25 de maio de 1979, o voo 191 da American Airlines iniciou o que deveria ter sido uma partida rotineira no meio da tarde do Aeroporto Internacional O’Hare de Chicago (ORD).
A aeronave, um McDonnell Douglas DC-10-10 com destino a Los Angeles International (LAX), transportava 258 passageiros e 13 tripulantes. Ao acelerar pela Pista 32R e girar no ar, o impensável aconteceu. O motor esquerdo e o poste se separaram da asa, arrancando uma seção da borda de ataque ao se separar. O motor caiu na pista enquanto a aeronave continuava subindo, atingindo brevemente cerca de 325 pés.
O que se seguiu aconteceu em segundos.
Sem o motor, as ripas da ponta da asa esquerda retraíram-se de forma desigual. A asa esquerda estagnou sem aviso e o DC-10 rolou bruscamente para a esquerda (sua inclinação máxima foi registrada como 112º). Apenas 31 segundos após a decolagem, ele caiu em um campo aberto perto de um estacionamento de trailers, a cerca de 4.600 pés da pista. Todas as 271 pessoas a bordo morreram, junto com duas pessoas no solo.
O NTSB determinou posteriormente que o desastre foi causado como resultado de um estol assimétrico e o rolamento resultante, causado pela retração não comandada das ripas externas da borda de ataque da asa esquerda. A falha foi atribuída a danos induzidos pela manutenção que levaram à separação do motor nº 1 e do conjunto do poste.
Os investigadores descobriram que o procedimento de manutenção da American Airlines, que incluía o uso de uma empilhadeira para apoiar o motor e o poste durante a remoção e reinstalação, causou danos estruturais ocultos no flange superior do poste. Na sequência, a FAA imobilizou a frota DC-10 por 37 dias enquanto eram realizadas inspeções e reparos.
Mais de quatro décadas depois, o voo 191 continua a ser o acidente de avião mais mortal da história dos Estados Unidos.
O especialista em segurança da aviação Steve Forness, diretor administrativo da Air Flight Technical, apontou posteriormente para a vulnerabilidade do projeto exposta naquele dia. Tanto no acidente do DC-10 quanto no acidente posterior da UPS, ele notouo motor parecia girar em torno da antepara dianteira antes de sair totalmente da asa.
Uma reputação da qual o DC-10 nunca se recuperou totalmente
O acidente fez mais do que destruir uma aeronave. Isso prejudicou severamente (e permanentemente) a reputação do DC-10.
Nos dias que se seguiram, a FAA revogou temporariamente o certificado de tipo da aeronave, suspendendo todos os DC-10 registrados nos EUA e banindo DC-10 estrangeiros do espaço aéreo americano. Mesmo depois de terem sido feitos reparos nas ripas, nos sistemas de alerta e nas fontes de alimentação, a confiança do público nunca voltou totalmente.
Após o voo 191, o DC-10 tornou-se um símbolo de risco para o público que voa – quer essa reputação fosse totalmente justa ou não. As vendas sofreram. A McDonnell Douglas perdeu cerca de US$ 200 milhões em valor de mercado, e a produção do DC-10 terminou em 1989, após a construção de 386 aeronaves.
A aviação sempre teve aeronaves que foram melhoradas tecnicamente após uma tragédia. Mas a percepção pública pode ser mais difícil de reparar do que o metal.
Louisville: Voo UPS 2976
Em 4 de novembro de 2025, outro trijato McDonnell Douglas estava rolando pela pista quando a história parecia ecoar de uma forma assustadora.
Voo 2976 da UPS Airlinesum cargueiro MD-11F, estava partindo do Aeroporto Internacional Louisville Muhammad Ali (SDF) para Honolulu (HNL). A aeronave foi construída em 1991 e acumulou quase 93 mil horas de voo e mais de 21 mil ciclos. Três tripulantes estavam a bordo.
Pouco depois da V1 na pista 17R, o motor esquerdo e o poste se separaram da aeronave.
O MD-11 subiu apenas cerca de 9 metros antes de perder o controle. Ele caiu em uma área industrial ao sul do aeroporto, atingindo vários edifícios e explodindo em chamas. Todos os três tripulantes morreram, junto com 12 pessoas no solo. Uma dessas vítimas morreu 51 dias depois, elevando o número final de mortos para 15. Outras 23 pessoas no local ficaram feridas.
Foi o acidente mais mortal da história da UPS Airlines.
O relatório preliminar do NTSB e as audiências posteriores identificaram rachaduras por fadiga na montagem traseira do pilar esquerdo, particularmente nas alças traseira e dianteira do conjunto do rolamento esférico. Os investigadores descobriram que a fadiga do metal e o estresse excessivo levaram à falha.
As semelhanças com o voo 191 da American Airlines eram impossíveis de ignorar. Ambas as aeronaves vieram da mesma linhagem trijato de fuselagem larga McDonnell Douglas. Ambos perderam o motor nº 1 esquerdo e o poste durante a decolagem. Ambas as aeronaves ficaram incontroláveis quase imediatamente. Ambos os acidentes terminaram em incêndio, mortes e perda de vidas no solo.
Em resposta, a FAA suspendeu temporariamente a frota MD-11. Isto representou uma parcela bastante significativa da frota da UPS (cerca de 9% da sua frota total). Nas semanas seguintes ao voo 2976, a companhia aérea anunciou a retirada acelerada de seus MD-11 restantes, completando a eliminação no início de 2026.
O ex-investigador de acidentes graves do NTSB, Stephen Carbone, levantou preocupações sobre a supervisão da manutenção pesada, aviso que as companhias aéreas podem perder o controlo quando grandes trabalhos de manutenção são subcontratados. Ele apontou para a necessidade de uma supervisão mais forte da FAA e das companhias aéreas sobre fornecedores terceirizados de manutenção, reparo e revisão.
Os paralelos, as diferenças e a lição
As semelhanças entre o voo 191 da American Airlines e o voo 2976 da UPS são impressionantes, mas os acidentes não foram idênticos.
O acidente de 1979 aconteceu devido a danos de manutenção durante a remoção e reinstalação do motor. O crash de 2025, com base no NTSB descobertas até agora, foi causado por fadiga metálica de longo prazo em um conjunto de rolamento de chave. Um acidente foi devido a um procedimento de manutenção prejudicial. A outra envolvia uma parte estrutural antiga que falhou após muitos anos de uso.
Ainda assim, ambos os acidentes apontam para a mesma verdade incómoda: a estrutura do motor-pilão destas aeronaves era uma área crítica onde a falha poderia rapidamente tornar-se catastrófica.
Durante as audiências do NTSB, a especialista técnica da FAA, Dra. Melanie Violette explicado que a gravidade de uma falha de rolamento havia sido mal compreendida décadas antes. Na época, não se acreditava que fosse crítico para a integridade ou segurança da aeronave.
Esse detalhe pode se tornar uma das lições mais importantes de Louisville.
A aviação comercial é hoje muito mais segura do que era em 1979. As práticas de manutenção, a tecnologia de inspecção, a formação da tripulação, os padrões de certificação e a supervisão melhoraram dramaticamente. Mas o voo 2976 mostra que mesmo os designs de aeronaves maduros ainda podem conter riscos ocultos, especialmente à medida que as frotas envelhecem e as fuselagens continuam a exigir serviços de carga muito depois de as suas carreiras de passageiros terem terminado.
O DC-10 e o MD-11 já praticamente desapareceram dos céus, com apenas algumas exceções ainda voando. Mas as lições de Chicago e Louisville provavelmente continuarão a fazer parte da conversa sobre segurança nos próximos anos.
A aviação comercial é muito mais segura agora do que em 1979, mas o voo 2976 mostrou quão rapidamente um design antigo e comprovado pode tornar-se perigoso se um problema estrutural oculto não for detectado. Isto é especialmente verdadeiro para aviões de carga, que muitas vezes continuam voando muito depois do término do serviço de passageiros e passam por muitos ciclos de voo exigentes.
A maioria dos DC-10 e MD-11 saiu do serviço regular, mas as questões levantadas pelos acidentes de Chicago e Louisville não serão esquecidas tão cedo. Agora, investigadores, companhias aéreas, reguladores e equipas de manutenção estão concentrados em descobrir o que foi perdido, compreender porquê e garantir que este tipo de falha não volte a acontecer.
O relatório final do NTSB para o voo 2976 será divulgado em novembro.