“Estou pensando em comprar um.” Você ouve muito isso ao dirigir um Toyota GR Yaris. Desta vez é um sujeito no posto de gasolina, colocando ar nos pneus de um Land Rover Defender. Ele deveria, eu digo a ele. Ele pode ser o cliente perfeito: de meia-idade, de classe média e, pela aparência do chapéu e dos vidros escuros, com dinheiro disponível para queimar. É bom que ele queira um, porque por £ 49.145 na estrada, este é certamente o nicho de público-alvo da nova versão Aero Performance. Quem mais tem queijo suficiente para gastar tanto em um supermini inchado?

Quando dirigimos o Yaris pela primeira vez, um éon atrás (2021)custava £ 33.495 com o Circuit Pack. Ficamos loucos por isso. Você também. O fórum originalmente dedicado ao assunto continha depósitos confirmados suficientes para se qualificar como um banco pequeno. Notoriamente, é claro, a Toyota construiu o carro com um olho no WRC e parecia satisfeita em quase deixar as fichas comerciais caírem onde pudessem. De qualquer forma, pareceu chocado quando a debandada de clientes – muitos deles escurecendo a porta de um showroom da Toyota pela primeira vez – começou. As pessoas queriam muito um.

Se agora é um tanto desanimador considerar qualquer Yaris como uma perspectiva de £ 50 mil, vale a pena lembrar-se do extremo oposto da escala. Por um lado, a existência continuada do modelo – em qualquer formato, e mesmo tendo em conta a oferta extremamente limitada da Toyota UK – parece um pequeno milagre. Praticamente todos os outros OEM convencionais jogaram a toalha quando se trata de hot hatches, muito menos aqueles equipados com caixas de velocidades manuais, motores a gasolina personalizados e sistemas AWD sofisticados. Por outro lado, e apesar de um esforço incentivado para impor uma alternativa eletrificada aos clientes, as pessoas ainda estão intrigadas com esses ingredientes. E evidentemente preparado para pagar caro por eles.

Quão gratificante, então, relatar que tudo aqui está como sempre foi. Poucos carros atualmente à venda rivalizam com sua capacidade de alegria – especialmente se você gosta que sejam entregues sem ares e graça. O GR Yaris não exige que você seja um entusiasta obstinado e apaixonado por gasolina para compreender sua grandeza: ele é pequeno, rápido e muito ágil. E enganosamente simples. Sua avó ganharia algo com isso. Embora ela precise que você explique por que seu Aero é diferente das variantes que o precederam.

Felizmente, isso envolveria muitos apontamentos bem-humorados. Mais notavelmente, o Aero recebe um “grande duto de resfriamento” no topo do compartimento do motor, anteriormente preservado para o GRMN. Em outros lugares, trata-se de aproveitar melhor o fluxo de ar, com um spoiler dianteiro, piso plano e (sim) um spoiler traseiro de três vias ajustável manualmente. Dutos menores também proliferam em outros lugares, nos para-lamas dianteiros e em ambos os lados do para-choque traseiro. Muito disso, como seria de esperar, é o resultado da experiência adquirida pela Toyota no automobilismo e, sem dúvida, resulta no tipo de ganhos marginais que ajudam a reduzir os tempos de volta.

No mundo real, eles servem ao mesmo propósito, é claro, embora o prazer de olhar para um Yaris mais corpulento e mais ousado seja talvez o resultado mais notável. A carroceria de três portas do GR sempre o distinguiu do modelo padrão, mas agora há uma vantagem apreciável nos procedimentos, e mesmo que estes passem despercebidos pelo apostador médio, é francamente difícil não gostar de um supermini com um grande buraco no capô. É bem possível que o Aero Performance não contorne o sistema unidirecional local mais rápido do que um carro não Aero Performance – mas parecerá que sim. E isso é metade da batalha.

Consideravelmente mais poderia ser feito do único item que a Toyota anteriormente encobriu: a presença de um “freio de mão vertical estilo corrida” adjacente à alavanca de câmbio. Tecnicamente falando, parece não haver diferença em relação às iterações anteriores (que também travariam entusiasticamente as rodas traseiras, embora não hidraulicamente); exceto que agora ele foi redirecionado para estar ali, praticamente desafiando você a puxá-lo. Claramente, não recomendamos que você faça isso à vista de outros usuários da estrada, embora se o seu trajeto envolver a negociação de vários entroncamentos desertos ou mini-rotatórias, a tentação provavelmente será grande demais. O mesmo vale para a recompensa.

De qualquer forma, você estará se divertindo. Há simplesmente muito para saborear aqui para que fosse de outra forma. Claro, a rigidez vertical do carro parece mais abrupta do que era em 2021, as configurações do amortecedor foram novamente ajustadas (o Aero Performance é uma joia anã que é melhor aproveitada sozinha, a menos que sua outra metade tenha uma alta tolerância a oscilações), mas o GR ainda faz um trabalho maravilhoso de se agachar sem nunca parecer que está ficando sem viagens na primavera. Ele balança e tece de maneira agradável. E graças aos diferenciais dianteiros e traseiros de deslizamento limitado inalterados, ele faz curvas vorazmente. A fusão é tão viciante como sempre.

Relatórios de outros lugares sugerem que a Toyota, em busca de maior rigidez estrutural, poderia ter encontrado espaço para ainda mais pontos de solda. De qualquer forma, o software que supervisiona a direção hidráulica foi definitivamente atualizado e, embora uma nova roda de diâmetro menor (5 mm) não o deslumbre com o feedback recém-descoberto, certamente parece mais pesado e mais feliz para você se apoiar nela, especialmente sob cargas elevadas. Isso é útil porque você pode estar inclinado a carregar mais velocidade em um carro que, em algum lugar entre 2024 e agora foi forçado a perder 34 lb-pés de torque para satisfazer os mais recentes regulamentos de emissões da UE.

Nenhuma queda na produção é bem-vinda em um hot hatch – especialmente um tão bem equipado para lidar com isso – embora valha a pena mencionar que você raramente reflete sobre a falta de influência no novo Aero. Provavelmente porque a potência permanece inalterada em 280 cv (uma quantidade que você encontrará com frequência, dado o apelo áspero de permanecer perto de 6.500 rpm), mas também porque o GR parece tão brilhantemente sintonizado para avançar no Reino Unido. Ele ainda é equipado com energia mais do que suficiente para fazer perguntas investigativas sobre seu chassi de cauda espessa, mas não tanto a ponto de você recuar indefinidamente para manter sua velocidade sob controle. Além disso, é claro, tem o tamanho ideal para aproveitar ao máximo o pouco espaço que uma estrada B média tem a oferecer.

É verdade que, quando considerada juntamente com suas limitações familiares, a redução na torção de pico parece mais um problema em £ 50 mil do que quando o GR estava mais perto de £ 30 mil. Continua perfeitamente utilizável em uma rodovia, mas este não é o primeiro carro que você recomendaria para alguém que percorre distâncias consideráveis, e você também não o compraria se planejasse usar regularmente os bancos traseiros para algo mais complicado do que uma capa de chuva. A capacidade de bagagem do porta-malas também celebra um estilo de vida único, o que é conveniente porque você não impressionará ninguém com a decoração interior – a realocação do freio de mão pode ter dado ao Aero uma bolsa forrada de couro para o seu telefone celular, mas o carro-chefe Yaris permanece quase no mesmo nível de um carro-chefe Transit na quantidade e qualidade de seus plásticos de painel.

Isso é um problema? Bem, talvez se pessoas como FL5 Cívico Tipo R ainda estavam disponíveis pelo mesmo valor, você pode contemplar a praticidade superior e (relativamente falando) luxo de sua cabine e passeio secundário, entre muitos outros pontos fortes. Mas não é. Excluindo modelos como o ainda mais caro RS3, as alternativas são elétricas (ou seja, escória) ou um Mini JCW (decente, mas não na mesma liga) ou um Golf R/GTI Edition 50, qualquer um dos quais significaria nenhuma caixa de câmbio manual. Pelo nosso dinheiro, e por todas as maneiras pelas quais o GR prioriza a condução em detrimento de praticamente qualquer preocupação auxiliar, o Aero Performance justifica seu custo. E se isso consolidar o status do GR como um segundo carro mimado para poucos sortudos, que assim seja. Afinal, o socorro para o resto de nós pode ser encontrado à venda nos classificados, a partir de £ 25 mil. Pechincha, certo?

Motor: 1.618 cc, três cilindros, turboalimentado
Transmissão: manual de seis marchas, tração integral
Potência (CV): 280 a 6.500 rpm
Torque (lb pés): 254@3.150-4.600 rpm
0-62 mph: 5,2 segundos
Velocidade máxima: 143 mph
Peso: 1.280kg
MPG: 32.1
CO2: 197g/km
Preço: £ 49.145