Orgulho Nacional

As corridas de carros de turismo cresceram em popularidade ao longo da década de 1980, com várias séries regionais e campeonatos para carros modificados de produção sendo disputados em todo o mundo. A maioria delas foi realizada sob os regulamentos do Grupo A da FIA, oferecendo aos fabricantes uma maneira econômica de competir e demonstrar as capacidades de seus carros de estrada. A principal série baseada em produção do Japão, o Campeonato Japonês de Carros de Turismo (JTCC), foi um campo de provas popular para montadoras nacionais e internacionais e viu Ford dominou em 1987 e 1988 com o Sierra RS500 Corworth e seu motor 2.0 turboalimentado motor de quatro cilindros que produzia mais de 500 cavalos de potência em acabamento de corrida. Enquanto Nissan conseguiram reconquistar o título de pilotos em 1989 com o seu Skyline GTS-R, a Ford conseguiu manter a coroa dos fabricantes pelo terceiro ano consecutivo, deixando claro que ainda eram uma grande ameaça. Os engenheiros da Nissan, no entanto, já tinham trabalhado em algo especial nos últimos anos: o desenvolvimento de um carro e de um motor suficientemente monstruosos para destronar a Ford e o formidável RS500 Cosworth. Afinal, era uma questão de orgulho nacional.

A corrida impulsiona a inovação

O Skyline GTS-R que venceu o JTCC de 1989 foi baseado no Skyline R31 e era movido por uma versão altamente ajustada do RB20DET da Nissan seis em linha. A série RB de motores de seis cilindros em linha foi introduzida em meados dos anos 80 para substituir os antigos motores da série L de quatro e seis cilindros que funcionavam nos carros de passageiros Nissan e Datsun desde meados dos anos 60. Embora o RB20DET turboalimentado produzisse cerca de 210 cavalos de potência na versão de produção do Skyline GTS-R e fosse configurado para produzir pouco mais de 400 cv em acabamento de corrida, ele foi amplamente superado pelo Ford mais potente. Motor Cosworth. Os engenheiros da Nissan sabiam que teriam de inventar algo especial para retomar o controlo do JTCC. Nos bastidores, uma equipe dedicada liderada pelo engenheiro-chefe Naganori Ito e pelo engenheiro-chefe de experimentos Kozo Watanabe estava trabalhando em um projeto com um foco singular: criar um carro e um motor capazes de dominar o JTCC. O carro, como tenho certeza que você adivinhou, era o agora lendário Nissan Skyline GT-R R32 e era movido por um dos mais versáteis motores de seis cilindros em linha de fabricação japonesa já construídos, o icônico RB26DETT.

Criando Godzilla

Para criar o motor do R32 GT-R, a equipe de engenheiros começou perfurando e aumentando o motor RB20 existente para 2,4 litros, na tentativa de aumentar a potência. Logo ficou claro, porém, que simplesmente tentar superar o RS500 Cosworth adicionando capacidade cúbica não seria suficiente; para ser verdadeiramente competitivo, a equipe do projeto teria que inovar.

Com isto em mente, os engenheiros decidiram trabalhar não só no aumento da potência, mas também em formas eficientes e eficazes de reduzir essa potência, criando, em última análise, o sistema de tração integral ATTESA E-TS de última geração. A sigla significa Advanced Total Traction Engineering System All-Terrain Electronic Torque Split; bastante complicado, sim, mas o sistema de vetorização de torque controlado por computador era mais avançado do que qualquer outro sistema desse tipo na época. Ele era capaz de analisar dados de um sensor G de três eixos e sensores de velocidade das rodas várias vezes por segundo para gerenciar ativamente a distribuição de energia, prever e evitar o giro das rodas e oferecer níveis incomparáveis ​​de aderência e estabilidade nas curvas – algo absolutamente da era espacial na década de 1980. Como se não bastasse, o carro também foi dotado de uma versão avançada do HICAS da Nissan, o sistema proprietário do fabricante sistema de direção das rodas traseiras. Abreviação de Direção Ativamente Controlada de Alta Capacidade, o sistema recebeu informações de vários sensores, como ângulo de direção, velocidade da roda e muito mais, para ajustar a convergência da roda traseira em tempo real, melhorando a capacidade de manobra em velocidades lentas, bem como a estabilidade em altas velocidades.

Toda essa tecnologia adicionou peso e a necessidade de mais potência do que o motor RB20 existente, agora entediado e aumentado para 2,4 litros, poderia fornecer. Depois de considerar novas modificações para aumentar a capacidade para 2,6 litros, a equipe por trás do projeto R32 decidiu sabiamente abandonar o motor antigo e criar um novo motor de 2,6 litros do zero. Eles construíram um novo bloco de ferro fundido e uma cabeça de alumínio altamente eficiente para acompanhá-lo, e a lenda do RB26 nasceu.

O Nissan Skyline GT-R O R32, movido pelo novo motor biturbo RB26DETT, foi oficialmente colocado à venda no Japão no segundo semestre de 1989. Esta versão de produção produzia 276 cavalos de potência a 6.800 rpm e 260 lb-pés de torque a 4.400 rpm. ‘Reivindicado’ porque os fabricantes japoneses subestimavam rotineiramente os números de poder nesta época para honrar o acordo de cavalheiros entre eles; na verdade, o Skyline GT-R demonstrou produzir mais de 300 cavalos de potência.

Correndo

Embora a versão de produção do novo Skyline possa ter produzido cerca de 320 cavalos de potência, a versão de corrida que estava sendo construída para enfrentar o JTCC era uma fera totalmente diferente. O motor de corrida, desenvolvido em conjunto com a empresa de engenharia japonesa Reinik, apresentava um bloco reforçado, conjuntos rotativos forjados, cames mais agressivos, turbocompressores diferentes e uma linha vermelha superior a 8.000 rpm, aumentando a potência de pico para mais de 600 cv. O GT-R estava pronto para enfrentar o JTCC, mas primeiro fez uma rápida viagem à Alemanha para quebrar o Porsche 944 O recorde de volta de 8:45 de Turbo em Nurburgring por impressionantes 22 segundos.

O Skyline GT-R passou a dominar o JTCC de 1990 a 1994 como nenhum carro antes ou depois, vencendo todas as 29 corridas em que participou durante esse período. O R32 também dominou o Campeonato Australiano de Carros de Turismo de 1990 a 1992, e venceu a maior corrida de resistência da Austrália, a Bathurst 1000, em 1991 e 1992, levando a mídia automobilística australiana a apelidar o carro de Godzilla, como no monstro invencível do Japão. O Skyline também venceu a corrida de resistência 24 Horas de Spa de 1991, garantindo a volta mais rápida da corrida no processo.

Potencial de ajuste

O motor RB26DETT continuou a alimentar o R33 lançado em 1995, bem como o R34 em 1999, com pequenos refinamentos e melhorias. Embora produzisse mais de 300 cavalos de potência direto da fábrica, sua arquitetura de seis em linha perfeitamente balanceada, combinada com aquele forte bloco de ferro de deck fechado e cabeçote de fluxo livre ofereceu aos sintonizadores a base perfeita para experimentar.

O design oversquare se adaptou bem a construções de alta rotação. Os pistões de alumínio fundido são dotados de galerias de óleo integradas que são alimentadas por bicos de óleo montados em bloco para manter as temperaturas sob controle, enquanto o virabrequim de aço forjado e as bielas são robustos o suficiente para lidar com grande potência. Na parte superior, o trem de válvulas acionado por correia DOHC fica dentro de uma cabeça toda em alumínio, com diâmetros de válvula relativamente grandes e perfis de came um tanto suaves. O motor é alimentado através de um coletor de admissão com fluxo otimizado e três conjuntos de corpos de borboleta duplos.

O fato de este motor ter sido desenvolvido com a intenção de produzir mais de 500 cavalos de potência e depois desafinado para uso em estradas significava que ele era extremamente receptivo a atualizações adicionais. Simplesmente instalar um turboalimentador e intercooler maiores, cames e injetores mais agressivos e uma bomba de combustível de maior capacidade com o ajuste de ECU apropriado pode atingir o pico de produção de até mais de 500 cavalos de potência. O RB26DETT logo se tornou um favorito dos sintonizadores e uma escolha de troca de motor para versões com tração traseira e, embora a Nissan nunca tenha vendido nenhum carro movido por este motor nos EUA, a crescente demanda por eles fez com que esses motores fossem importados para o país, com um cenário de ajuste robusto crescendo ao seu redor. Os sintonizadores relataram levar o RB26DETT para bem mais de 700 cavalos de potênciamas nesses níveis de potência, a confiabilidade é questionada pelos componentes internos do estoque.

O RB26DETT hoje

Mais de três décadas depois de ter começado a correr, o RB26DETT continua a ser a referência do que um motor de desempenho pode ser quando o desporto motorizado impulsiona o desenvolvimento. A combinação de força, equilíbrio e espaço de ajuste tornou-o uma lenda entre a comunidade de entusiastas de sua época, e ainda prospera hoje – alimentando tudo, desde restomods até construções sob medida em todo o mundo.

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